Porsche Ara Mil Yatağı sorunu - Porsche Intermediate Shaft Bearing issue

Çoğu modeli 996 nesil of Porsche 911 (GT3 / GT3 RS / GT2 ve Turbo modelleri hariç) spor otomobil, motorlarının eksantrik millerini çalıştıran ara şaftta (IMS) bir güvenlik açığından etkilendi. IMS içindeki bilyalı yatağın arızalanması, değişen derecelerde motor arızasına yol açar. Genel olarak, bir IMS yatak arızasından sonra, motorun iç kısımları, motorun soyulmasını ve yeniden yapılmasını gerektiren arızadan kaynaklanan kalıntılarla kirlenir. Ciddi arıza modlarında, kam zamanlaması etkilenebilir, bu da valf-piston etkisine yol açar ve tüm motorun yeniden inşasını veya değiştirilmesini gerektirir. ^[1]

Arka fon

M96 motorunun geliştirilmesi sırasında Porsche, motor kısa bloğunun her iki tarafında aynı silindir kafası dökümünü kullanarak üretim maliyetlerinden önemli miktarda tasarruf sağlayabileceklerini fark etti. Bu, maliyet tasarrufu sağlayan iyi bir çalışmaydı, ancak hava soğutmalı Porsche motorlarında daha önce yalnızca üstten eksantrik milini çalıştırmak ve yağ pompasını çalıştırmak için krank milini aşağıya indiren ara milin şimdi bloğun arkasından devam etmesini gerektirdi. ve krank mahfazasının karşı tarafında ters çevrilmiş bir silindir kafası üzerinde bir dizi ikili tepe kamı sürün. Motor bloğu tasarımı nedeniyle, ara şaftın uzak tarafını yağlamak zordu, bu nedenle Porsche, ara şaftı şanzımana bağlı motor bloğunun yanındaki sızdırmaz bir bilyalı rulman üzerinde sürmeyi seçti.

M96 / M97 motorları Porsche 996 Porsche Boxster ve Cayman modellerinin yanı sıra böyle bir ara şaft (IMS) tasarımı kullandı. Motorun ömrü boyunca üç tip bilyalı rulman kullanıldı: 1999'a kadar ve bazı 2000 ve 2001 otomobillerde çift sıralı bilya. 2000 model yılından başlayarak, Porsche çift sıralı bilyalı rulmanı aşamalı olarak kaldırmaya başladı ve önemli ölçüde daha az yük kapasitesi olan daha küçük tek sıralı bilyalı rulmana geçti.^[2] 2006 ile 2008 yılları arasında IMS rulman, motor sökülmeden güvenli bir şekilde değiştirilemeyen daha büyük tek sıralı bir rulmanla değiştirildi.

2009'da Porsche, ara mili ortadan kaldıran ve eksantrik millerini doğrudan krank milinden tahrik eden, iki ayrı silindir kafası dökümüne sahip olan ve tüm yardımcıları ve zamanlama zincirlerini arkadan çalıştıran önceki düz altı motor topolojisine geri dönen tamamen yeni 9A1 motorunu tanıttı. motorun yan tarafına bakar.

IMS yatak arızasının nedenleri

Ara mil ve ön (bilyalı) yatak, rölantide ve motor kapatıldığında da dahil olmak üzere normal çalışmada motor yağına daldırılırken, arka (düz) yatak bir yağ keçesiyle ayrılır ve kendi gres yağlayıcıya sahiptir. Araba hızdayken veya önemli G kuvvetleri altındayken, karter seviyesi düşer ve şaft, yağ buharı ile kısmi daldırma ile çalışır /sıçrayan yağlama.^[3] Bazı motor arızaları, özellikle yatağın içindeki uzun yağ değişim aralıklarında (OCI) çalışan motorlarda, içindeki gresi yıkayarak, kirli motor yağına izin veren arka IMS yatak contasının arızasından kaynaklanıyor gibi görünmektedir. Contasız açık bilyalı veya makaralı rulmanlar kullanıldığında meydana gelen motor yağında herhangi bir kirlenme veya taze motor yağı değişiminin olmaması, yatağın aşınmasının artmasına ve sonuçta arızaya neden olabilir.^[4] IMS yatağının arızalanması, IMS yatağında cıvata arızalarına da neden olabilir.

Önleyici bakım

2000-2005 yılları arasında kullanılan tek sıralı rulman için Eisen sınıfı dava davası sırasında IMS rulman arıza oranları% 8 olarak tahmin edildi^[5]ancak bu rakamı ölçmek zordur çünkü rulman arızası yaşayan tüm mal sahipleri davaya katılmamıştır. Daha önceki çift sıralı ve daha sonra servis verilemeyen rulmanın rapor edilen arıza oranı% 1'dir, ancak araçlar yaşlandıkça arıza oranları artabilir. Bir IMS rulman arızası olasılığını azaltmak için, seramik hibrit bilyalı rulmanlar veya silindirik makaralı rulmanlar dahil ancak bunlarla sınırlı olmamak üzere birkaç teknolojiden biri kullanılarak bir hizmet öğesi olarak değiştirilebilir. Bunların sınırlı bir ömrü vardır ve kullanılan teknolojiye bağlı olarak değişen sık aralıklarla değiştirilmesi gerekir. Motoru, Porsche'nin hava soğutmalı motorları gibi yağ beslemeli bir IMS yatağına geri döndüren bir düz yatak dönüşümü mevcuttur. 2006 ila 2008 model yılında veya sonrasında üretilen yedek motorlar veya araçlarda, gres contasının çıkarılması, Hartech'in İngiltere'de öncülük ettiği iyi bir uygulama olarak kabul edilir. Gres contası mevcut olmadığında, IMS motor yağına batırılır ve yeterli yağlama sağlar.

2006 MY'den 2008 model araçlara

2006 ile 2008 model yıllarında üretilen otomobiller (potansiyel olarak 1 Ocak 2005'ten 997.1 model ömrünün sonuna kadar üretilen her şey), hizmet verilemeyen bir rulman tipi aldı. Bu arabalarda, yağın yatağı yağlamasına izin vermek için yatak contasının çıkarılması önerilir.

ABD Sınıf Davası Davası

2013 yılında PCNA, sorumluluğu kabul etmeden Bruce Eisen ve diğerleri tarafından açılan bir toplu dava açmıştır. Dava, IMS arızası yaşayan MY2001 MY 2005 Boxster ve 996 otomobil sahiplerine tazminat talebinde bulundu. İlk eylem 1998, 1999 ve 2000 M96 birimlerini içermekti, ancak bu eski arabalardaki IMS arıza oranı o kadar düşüktü ki, onları eylemin dışında bırakmaya karar verildi.^[6]

Porsche, 4 Mayıs 2001 ile 21 Şubat 2005 tarihleri ​​arasında üretilen, otomobilin ömrünün ilk on yılı içinde veya 130.000 mil, hangisi önce gelirse, IMS yatak arızası yaşayan otomobil sahiplerine tazminat ödemeyi kabul etti. Önleyici bir tedbir olarak EYS dayanağını değiştiren mal sahipleri de tazminat almaya hak kazandı. Ancak, ödeme planı, Onaylı Sertifikalı Ön Sahipli Program ("ACPO") aracılığıyla satın alınan otomobillerin lehine ağırlıklı olarak ağırlıklandırıldı.

Toplam 235.152 potansiyel sınıf üyesine doğrudan yerleşim bildirimi postalanmış ve ayrıca yerleşimi detaylandıran bir web sitesi oluşturulmuştur. Yapılan toplam talep sayısı sadece% 1.39 (3.275)^[7]daha önce tahmin edilen% 8'den önemli ölçüde daha düşük bir gerçek başarısızlık oranına işaret ediyor.

Referanslar

Dış bağlantılar