Lac-Megantic demiryolu felaketinin teknik araştırması - Technical investigation of the Lac-Mégantic rail disaster - Wikipedia

Lac-Megantic'in polis helikopteri görünümü, raydan çıkma günü

teknik inceleme Lac-Megantic demiryolu felaketi 47 ölümle Kanada demiryolu tarihinin en ölümcül olaylarından biri olan olayla ilgili kışkırtıcı ve hafifletici faktörleri inceledi. Felakete yol açmak için kargo, rayların bakımı, trenin bakımı ve işletimi ve zayıf hükümet gözetimi ile ilgili 18 faktör belirledi. Soruşturma sonucunda değişim için beş öneri ortaya çıktı.

Arka fon

Ana makale: Lac-Megantic demiryolu felaketi

İlgili raylar ve tren, Montreal, Maine ve Atlantic Demiryolu (MMA, ayrıca MM&A). On yılda bu kazaya yol açan agresif maliyet düşürme[1][2] yük treni operasyonları için ve raylarda devam eden ertelenmiş bakım, yolun çoğunun marjinal durumda olmasına neden oldu.[3] 2013 yılına kadar, Sherbrooke bahçesinde 5 mph (8,0 km / s) sınırı ve 11 mil (18 km) üzerinde saatte 10 mil (16 km / s) dahil olmak üzere, olaya karışan hattın 23 bölümünde hız azaltmaları gerekliydi. ) Magog'un doğusunda uzanır.[4]

MMA tarafından işletilen yük trenlerine Kanada'daki düzenleyiciler tarafından izin verildi ("izin verilmez", ana makaleye bakın) (Kanada nakliye ) ve Amerika Birleşik Devletleri (Federal Demiryolu İdaresi ) Tek Kişilik Tren Operasyonu yaptırmak (SPTO, dönüşümlü olarak OPTO ) durum (1 operatör). Kamu girdisi gerektiren izin süreci izlenmedi. Kanadalı düzenleyici ve MMA, sonunda, Temmuz 2012'nin ikinci haftasından önce, hükümet MMA'nın insan gücünü SPTO'ya düşürmesine izin verdiği bir müzakere sürecine girdi. Maine düzenleyici SPTO statüsüne Nisan 2012'nin ilk haftasından önce izin vermişti.[5][6][7]

Ekim 2012'de, bu kazadan sekiz ay önce, öncü lokomotif (5017) bir motor arızasının ardından MMA'nın tamirhanesine gönderildi. Motor, gerekli güç ve dayanıklılığa sahip olmayan epoksi benzeri bir malzeme ile onarıldı. Bu malzeme hizmette arızalanarak motorda ani voltaj yükselmelerine ve aşırı siyah beyaz dumana neden oldu. Sonunda, turboşarjın gövdesinde yağ birikmeye başladı, burada aşırı ısınacak ve raydan çıkma gecesi alev alacaktı.[8]

Kazadan kısa süre önceki olaylar

İlgili yük treni, MMA 2, # 5017 liderliğindeki beş kafa-uçlu lokomotiften oluşuyordu; bir uzaktan kumandalı "VB" araba ( Locotrol MMA’nın tek mühendis tren operasyonu için gerekli ekipman); ve bir yüklü kutu araba olarak kullanılan tampon araba; ardından 72 basınçsız tehlikeli mal DOT-111 tank arabaları[9] her biri 113.000 litre (25.000 imp gal; 30.000 ABD galonu) petrol ham petrolü (Sınıf 3, UN 1267) ile yüklü.[10][11][12] O ayrıldı Kanada Pasifik Demiryolu (CPR) içinde Côte Saint-Luc[13][14] 5 Temmuz günü erken saatlerde ve daha sonra MMA sahasında mürettebat değiştirdi. Farnham.[15] MMA 2 Farnham'dan ayrıldı ve belirlenen MMA mürettebat değişim noktasında durdu Nantes yaklaşık 23:00. Nantes, Lac-Megantic'in 11 kilometre (6,8 mil) batısında yer almaktadır. Bu konumdaki parkurlar% 1,2 oranında derece (eğim).[10]

MMA'nın operasyon planını takiben,[16] Mühendis yük trenini ana hatta park etti. Frenleri kurdu ve beş lokomotiften dördünü kapatarak standart prosedürü izledi.[17] Tren bitişikte park edilemedi dış cephe kaplaması çünkü MMA bunu rutin olarak boş vagonları depolamak için kullanıyordu.[18][19] Nantes dış cephe kaplamasının raydan çıkmak bu trenin kazara kalkmasını engelleyebilirdi.[20] Göre Kanada nakliye ana hatta park halinde bırakılan gözetimsiz bir trenin bırakılması olağandışıdır,[21] ancak bu davranışı engelleyecek hiçbir düzenleme yoktu.[22]

Mühendis, trenin hava basıncını sağlamak için çalışan 5017 numaralı ana lokomotiften ayrıldı. hava frenleri ve ayrıca bir dizi manuel el freni uyguladı.[23] Mühendis ayrıca bir fren testi yapmayı denedi ancak test sırasında lokomotif hava frenlerini yanlışlıkla açık bıraktı; bu, tek başına el frenlerinin treni tutabileceği yanlış izlenimini verdi.[8] Mühendis daha sonra trenin güvenli olduğunu bildirmek için Quebec, Farnham'daki demiryolu trafik kontrolörü ile temasa geçti. Daha sonra mühendis, ana lokomotifin yolculuk boyunca mekanik zorluklar yaşadığını ve duman yığınından aşırı siyah beyaz dumanın geldiğini bildirmek için Bangor, Maine'deki demiryolu trafik kontrolörüyle temasa geçti. Dumanın yatışmasını bekleyerek, ertesi sabah durumla ilgilenmeyi kabul ettiler.[8]

İşini bitiren mühendis, gece için taksiyle yerel bir otele doğru yola çıktı.[24][25] Mühendis ayrıldıktan sonra, Nantes İtfaiye Departmanı ve aynı zamanda bir polis memuru Sûreté du Québec Lac-Mégantic dekolmanı, bir 9-1-1 23: 50'de ilk lokomotifte yangın çıktığını bildiren bir vatandaştan çağrı;[26] Nantes İtfaiye Şefi Patrick Lambert'e göre, "Yangına müdahale etmeden önce motoru kapattık. Protokolümüz, yakıtın yangına karışmasını durdurmanın tek yolu olduğu için bir motoru durdurmamızı istiyor."[27] İtfaiye yangını söndürdü ve MMA'ya haber verdi. demiryolu trafik kontrolörü içinde Farnham. MMA, mühendise olay yerine geri dönme izni vermedi, bunun yerine demiryolu hava frenlerinin çalışmasına aşina olmayan bir yol bakım ustabaşı çağırdı.[28] 00: 13'te iki MMA yol bakım çalışanı Lac-Mégantic'ten geldi; MMA çalışanları polis memuruna ve Farnham demiryolu trafik kontrolörüne trenin güvenli olduğunu onaylarken Nantes itfaiyecileri olay yerinden ayrıldı.[29]

Raydan çıkma ve patlama

Yangınlardan etkilenen alan

Tüm lokomotifler kapandığında, hava kompresörü artık havalı fren sistemine hava sağlayamıyordu. Hava, fren sisteminden doğal olarak sızdıkça, ana hava rezervuarları yavaşça boşaldı ve lokomotif hava frenlerinin etkinliğini kademeli olarak azalttı. Saat 00: 56'da, hava basıncı, el frenleri ve (artık azaltılmış) lokomotif hava frenlerinin birleşiminin artık treni tutamayacağı bir noktaya düşmüştü ve yokuş aşağı Lac-Megantic'e doğru yuvarlanmaya başladı. mil uzakta.[8][30] Parkur, kullanıcıyı uyaracak sinyallerle donatılmamıştı. demiryolu trafik kontrolörü kaçak bir trenin varlığına.[18]

MMA 2 Lac-Megantic kasabasına saatte 101 kilometreye (63 mil / sa) kadar girdi[17][31][32][33][34] Saatte 16 kilometre (10 mph) hız sınırı olan bir bölgeye bir viraj girme[34] 72 tank arabasının altmış üçü ve tampon araba raydan çıktı ve tank arabalarının çoğu kötü bir şekilde parçalandı.[8] Yaklaşık altı milyon litre ham petrol petrolü hızla serbest bırakıldı; yangın neredeyse anında başladı[8] şehir merkezindeki binaların üç katı yükseklikte bir ateş topu oluşturur.[35] Yangınlardan gelen ısı 2 kilometre (1,2 mil) uzakta hissedildi.[36] İnsanlar yangından kaçmak için merkez ticaret bölgesindeki binaların üçüncü katından atladı. Alev alev yanan petrol yerin üzerinde akarken, kasabanın fırtına kanalizasyonu ve diğer kanalizasyon kanalizasyonlarından yükselen büyük yangınlar olarak ortaya çıktı, menholler ve hatta bölgedeki binaların bacaları ve bodrumları.[35]

Araştırma

Kanada Ulaşım Güvenliği Kurulu Yasal olarak hüküm vermesi veya suçu bulması engellenen (TSB), kazayla ilgili R13D0054 referansı altında soruşturma başlattı,[37] kanıt toplamak ve yetkililer ve tanıklarla görüşmek için bölgeye 20 uzmandan oluşan bir ekip yerleştirmek. Soruşturma devam ederken, Ulaşım Güvenliği Kurulu, Transport Canada'nın Kanada Demiryolu İşletme Kuralları ve demiryolları tarafından güvenlik ekipmanını kapsayan özel talimatlar. Ayrıca, tehlikeli mal taşıyan trenlerin bir ana yolda gözetimsiz bırakılmaması gerektiğini tavsiye ettiler.[38]

8 Temmuz'da Transport Canada, Frontenac yakınlarındaki Vachon İstasyonu'nda polis tarafından 5 Temmuz'dan beri gözetimsiz olarak bildirilen ikinci bir MMA trenini araştırdı. Bu tren, sadece beş el freni ayarlanmış bir yokuşta park edilmişti ve federal düzenlemelere uymuyordu. Treni düz yolda sabitlemek için en az dokuz fren kullanılmış olmalı ve bir yokuşta ek el freni uygulanmalıdır.[39] Yerel bir konut sakini, kabin kapısı aralık ve motoru çalışır durumda olan gözetimsiz bir lokomotifin çevrimiçi videosunu yayınladı.[40]

19 Temmuz'da Kanada Ulaşım Güvenliği Kurulu baş müfettişi Donald Ross, "Raydan çıkan trene yeterince fren uygulanmadı. Yeterli sayıda fren uygulanması ve fren kalitesinin incelenmesi gerekiyor" dedi.[41]

TSB araştırmacıları, normalde 90 PSI (621 kPa) ile şarj edilen havalı fren sistemini inceledi ve mühendis hava basıncını inç kare başına 65 pound (448 kPa) düşürdüğünde, frenleri uygular. Müfettişler, hava basıncındaki nispeten küçük bir değişikliğin frenlerin hızlı bir şekilde serbest bırakılmasını tetiklemek için bir "basınç dalgası" oluşturmuş olabileceği teorisini inceleyerek havalı frenlerin nasıl serbest bırakıldığını belirlemeye çalıştılar.[12] Bununla birlikte, RTC Rail Solutions'ın kurallar ve operasyonlar müdürü Wally Kirkpatrick, motor kapatıldıktan sonra hava frenlerinin zamanla sızmış olabileceğini söyledi.[42]

Ham petrol genellikle hemen tutuşmadığından, TSB araştırmacıları tren kargosunun bileşimini inceledi. İncelenmekte olan teoriler şunlardı:[43]

  • Yağ, şuruplu yağın transferini hızlandırmak için katkı maddeleri içerebilir. Bu, boru hatlarıyla nakliye sırasında yaygındır, ancak demiryolu ile nakliye için nadirdir.[43]
  • Önceki bir sevkiyattan kalan tanker araçlarda kimyasal kirleticiler olabilir. Bununla birlikte, MMA, bir ABD petrol hizmetleri şirketinden, ham petrolde kimyasal bulunmadığını belirten ayrıntılı bir konşimento aldı.[43]
  • Yağ, içinde kullanılan kimyasallarla kirlenmiş olabilir. çatlama süreç.[44]
  • Bakken yağı yüksek seviyelerde içerebilir hidrojen sülfid gaz; hidrojen sülfür yanıcı, aşındırıcı, zehirli ve patlayıcıdır.[43][45] Boru hattı operatörler Tesoro ve Enbridge milyon H'de beş parçadan fazla ham petrolü artık kabul etmiyor2S, güvenlik endişelerini gerekçe göstererek.[44]
  • Yerel propan raydan çıkmanın yakınındaki tank bir vagonun çarpması sonucu patlamış olabilir.[43]
  • Raydan çıkma sırasında Quebec'te yüksek sıcaklıklar petrol kargosunu daha yanıcı hale getirmiş olabilir.[43]

TSB, yangının ciddiyetinin büyük ölçüde, hızla salınan büyük miktardaki petrole ve petrolün doğal fiziksel özelliklerine bağlı olduğu sonucuna vardı; kırma katkı maddeleri veya hidrojen sülfür gazı ile kirlenme olduğuna dair hiçbir kanıt yoktu.[16]

19 Temmuz 2013 tarihinde, TSB, Transport Canada'nın tehlikeli mal taşıyan trenlerin ana yolda gözetimsiz bırakılmamasını sağlamak için tüm demiryolu işletim prosedürlerini gözden geçirmeyi düşünmesini isteyen acil bir güvenlik danışmanlığı yayınladı.[16]

Ayrıca 19 Temmuz'da TSB, Transport Canada'nın, yanlışlıkla bırakılan ekipman ve trenlerin istenmeyen durumları önlemek için uygun şekilde emniyete alınmasını sağlamak için Kanada Demiryolu İşletme Kurallarının (CROR) 112. Kuralını ve ilgili tüm demiryolu özel talimatlarını incelemesini talep eden başka bir acil güvenlik tavsiyesi yayınladı hareketler. TSB, çoğu demiryolu özel talimatının, genel çalışma koşullarında ihtiyaç duyulan minimum el freni sayısını belirttiğini, ancak her zaman belirli koşullar için olmadığını belirtti. Uygulanacak el frenlerinin sayısını belirlemek genellikle işletmeci çalışana bırakılır. Çalışan, parkurun eğimini veya derecesini ve belirli bir yerde sabitlenecek ekipmanın yaklaşık tonajını dikkate almalıdır. TSB ayrıca, el freni sisteminin etkinliğinin tasarıma, duruma ve bakıma bağlı olarak arabadan araca ve ayrıca fiziksel kapasite ve kişisel teknikteki farklılıklar nedeniyle bir operatörden diğerine değiştiğini kaydetti. TSB ayrıca, demiryolu operatörlerinin el frenlerinin araçları tutup tutamayacağını doğrulamak için itme-çekme testine güvenmelerinin yetersiz olduğunu belirtti.[46]

1 Ağustos'ta TSB, analiz için yağdan örnekler aldığını söyledi.[47] Hem Kanadalı[48] ve ABD'li araştırmacılar[49] Bakken ham petrolünün nakliye belgelerinde doğru şekilde tanımlanmadığını tespit ettiğinde,[50] ve yanlış sınıflandırma, oynaklığının hafife alınmasına neden oldu.[51] Ertesi ay, TSB, Nantes'teki ilk yangının nedeni olarak kafa motorunda arızalı bir piston tespit etti.[52]

Transport Canada, bir propan depolama tesisinin yakınındaki bir bölümdeki kusurlu bağların yoğunlaşması da dahil olmak üzere yasal olarak sabitlenmesi gereken altı ray segmentinin standart altı ray koşullarının incelenmesinden sonra uyumsuzluk bildirimlerini yayınladı.[53] 12 Eylül'de, başarısız bir denetimin ardından, Transport Canada, tehlikeler giderilene kadar MMA hattının bir bölümünü kapattı.[53][54][55] Sonraki denetimler 11 Ekim'e yol açtı ambargo Lennoxville ve Lac-Megantic arasındaki hatta.[56]

19 Ağustos 2014'te TSB, bulguları ve tavsiyeleri belgeleyen raporunu yayınladı.

Bulgular

TSB, Ağustos 2014 raporunda, çoğu birbirini etkileyen 18 farklı neden ve katkıda bulunan faktör belirledi:[8][57][58]

  • Raydan çıkmış tren üzerindeki öncü lokomotif olan lokomotif (5017) ile ilgili faktörler:
    • Mekanik sorunlar giderilmedi: Bir mühendis, Lac-Megantic'teki kazadan iki gün önce ayrı bir yolculukta lokomotif 5017’nin motorunda sorun olduğunu bildirdi. Bu endişeye rağmen lokomotif hizmette kaldı.[57]
    • Standart dışı motor onarım arızası: Uygun olmayan malzemeler kullanılarak yapılan hızlı ve ucuz onarım, yağın turboşarjda ve egzoz manifoldunda birikmesine ve yangına neden olmasına izin verdi.[57]
    • Lokomotif motor yangını: Yangını söndürmek için, Nantes itfaiyesi lokomotifi kapattı ve böylece yanlışlıkla hava frenlerini devre dışı bıraktı.
    • Frenlemeyi başlatmak için kablolanmamış güvenlik cihazı: "Güvenlik kontrolünü sıfırlama" sistemi, bir motor arızası durumunda tüm trenin frenlerini ayarlayacak şekilde bağlanmamıştı.[57]
  • Tank arabaları ile ilgili faktör:
    • İhlal edilen tank arabaları ve son derece uçucu ham petrol: Tank arabaları delinmeye meyilliydi ve Bakken petrolü oldukça uçucuydu.
  • Transport Canada'nın demiryolu operasyonlarının denetimini sağlamadaki rolü ile ilgili faktörler:
    • Operasyonel değişikliklerin yetersiz gözetimi: Transport Canada, MMA önemli operasyonel değişiklikler yaptığında ilgili risklerin ele alınmasını sağlamak için yeterli düzenleme gözetimi sağlamadı.[58]
    • Güvenlik eksikliklerinin sınırlı takibi: Transport Canada, tekrarlayan güvenlik eksikliklerinin giderilmesini sağlamak için takip etmedi.[57]
    • Emniyet yönetimi sistemlerini (SMS) denetlemek için verimsiz program: Denetimlerin sıklığı ve kapsamı sınırlıydı ve takip prosedürü yoktu.
  • Raydan çıkma ile ilgili faktör:
    • Ray için aşırı tren hızı: Raydan çıkma noktasında tren, 105 km / s hızla gidiyordu, bu konum için tipik hızın üç katından fazla.[57]
  • Tren güvenliğiyle ilgili faktörler:
    • Bağımsız havalı frenler sızdırdı: Tüm lokomotifler kapatıldığında, hava kompresörü artık havalı fren sistemine hava sağlamaz. Fren sisteminden hava sızarken, ana hava rezervuarları yavaşça boşaldı ve lokomotif hava frenlerinin etkinliğini kademeli olarak düşürdü.
    • Uygun olmayan el freni testi: Mühendis, lokomotif hava frenleri açık bırakılmış halde yanlışlıkla fren testini yaptı. Bu, tek başına el frenlerinin treni tutacağı izlenimini verdi.
    • Yetersiz el freni: Mühendis 7 el freni kurdu. TSB, teknik olarak en az 17 ve belki de 26'nın gerekli olduğunu söyledi.
  • MMA uygulamaları ile ilgili faktörler:
    • Tren yokuşta başıboş bırakıldı: Tren, azalan bir yokuşta ana hatta gözetimsiz olarak park edildi ve trenin emniyete alınması, çalışma koşullarının kötüleşen bir lokomotifine bağlıydı.[58]
    • Ek güvenlik savunması yok: Trenin kontrolsüz hareketini önlemek için hiçbir ek fiziksel güvenlik savunması (raydan çıkma gibi) mevcut değildi.[58]
    • Tren güvenliğine ilişkin etkisiz eğitim ve gözetim: MMA, mürettebatın tren güvenliğini yöneten kuralları anlamasını ve bunlara uymasını sağlamak için etkili eğitim veya gözetim sağlamadı.[58]
    • Zayıf güvenlik kültürü: MMA, güvenlik söz konusu olduğunda proaktif olmaktan çok reaktifti. MMA'nın güvenlik eğitimi zayıftı. Ayrıca şirketin işletim talimatları ile işin günlük olarak nasıl yapıldığı arasında da önemli boşluklar vardı.
    • Emniyet yönetim sistemi (SMS) tam olarak uygulanmadı: MMA, 2002 yılında bir emniyet yönetim sistemi geliştirmiş olmasına rağmen, şirket bunu 2010 yılına kadar uygulamaya başlamadı. 2013 itibariyle, SMS hala etkili bir şekilde çalışmıyordu.
    • Riskleri etkin bir şekilde yönetememe: Önemli operasyonel değişiklikler yaparken, MMA, güvenli operasyonları sağlamak için riskleri tam olarak tanımlamadı ve yönetmedi.[58]

Tek kişilik tren operasyonu başlangıçta raydan çıkmada 19. faktör olarak araştırıldı, ancak soruşturma başka bir mürettebat üyesinin kazayı önleyip engellemeyeceği sonucuna varamadı. Bu nedenle nihai rapordan çıkarıldı.[8][59] İkinci bir operatör, arızalı motordan çıkan yoğun duman hakkında ikinci bir fikir verebilir veya treni bir yokuşta tutmak için ayarlanacak frenlerin sayısını doğrulayabilirdi.

TSB raporu ayrıca, bu güvenlik riskleri doğrudan kazaya yol açmasa da riske ilişkin 16 bulgu içermektedir. TSB'nin ele alınmasını tavsiye ettiği risklerden bazıları şunlardır:

  • trenleri gözetimsiz bırakmanın devam eden riski.
  • tek kişilik tren operasyonlarını uygulama riski.
  • petrol ham petrolünü sistematik olarak test etmeme riski.
  • Tehlikeli malların taşındığı rotaları planlama ve analiz etmeme riski.
  • Acil müdahale yardım planlarının yerinde olmaması riski.
  • Transport Canada'nın güvenlik yönetimi sistemlerinin etkili bir şekilde çalışmasını sağlamama riski.

Öneriler

TSB, Ağustos 2014 raporunda aşağıdaki tavsiyeleri belgelemiştir:[8]

  • Transport Canada, demiryollarının güvenlik yönetimi sistemleri söz konusu olduğunda daha uygulamalı bir rol üstlenmeli - sadece var olduklarından değil, aynı zamanda çalıştıklarından ve etkili olduklarından da emin olmalıdır. (Yeni öneri.) Demiryolları, Güvenlik Yönetim Sistemlerini hazırlar ve onay için Transport Canada'ya iletir. TSB, Transport Canada'nın tasarlandığı şekilde uygulanmalarını sağlamak için Emniyet Yönetim Sistemlerini sık sık ve derinlemesine denetlemesini istiyor.[60]
  • Kanada demiryolları, kaçakları önlemek için ek fiziksel savunmalar oluşturmalıdır. (Yeni öneri.) TSB, Transport Canada'nın trenlerin park halindeki trenler için tekerlek takozları kullanmasını veya park halindeki trenleri yerinde tutmak için daha modern ve daha iyi fren teknolojisi kurmasını istemesini istiyor.[60]
  • Petrol gibi büyük hacimli sıvı hidrokarbonlar sevk edildiğinde acil müdahale yardım planları oluşturulmalıdır. (Yeni tavsiye.) TSB, daha önce dahil edilmeyen ham petrol de dahil olmak üzere tehlikeli maddelerden kaynaklanan kazaları ele almak için Acil Durum Müdahale Yardım Planlarının uygulanmasını istiyor. Bu, rota boyunca uygun acil durum ekipmanının mevcut olmasını sağlamak içindir.[60]
  • Demiryolu şirketleri stratejik rota planlaması yapmalı ve tehlikeli mal taşıyan tüm trenler için tren operasyonlarını geliştirmelidir. (Ocak 2014'te yapılan tavsiye.) TSB, kalabalık bölgelerden kaçınmak için demiryollarının tehlikeli malları sevk ederken rotalarını dikkatlice seçmesini istiyor. Demiryolları, güzergahların nüfus merkezlerinden uzağa taşınmasının maliyeti nedeniyle bu tavsiyeye direniyor.[60]
  • Sınıf 111 tank arabaları için gelişmiş koruma standartları uygulanmalıdır. (Haziran 2014'te yapılan tavsiye.) TSB, tüm eski DOT-111 tank arabalarını emekliye ayırmak istiyor. Bu tavsiyeyle ilgili bir sorun, Lac-Megantic'te patlayan petrolün o kadar uçucu olması ki, eski veya yeni herhangi bir DOT-111 vagonunu büyük olasılıkla yırtacaktı.[60]

Alıntılar

  1. ^ "Demiryolu şefi GSMH'nin etkisini tartışıyor: Kağıt fabrikasının sorunları işten çıkarmaları zorunlu kıldı, MM & A tarafından ücret kesintileri". Bangor Daily News. 2003-03-14. Alındı 2013-08-01.
  2. ^ "Lac Megantic: Demiryolunun maliyet düşürme tarihi". Toronto Yıldızı. 2013-07-11. Alındı 2013-08-01.
  3. ^ İçinde Le futur propriétaire de MMA veut maintenir un lien de confiance, Rémi Tremblay, L'Echo de Frontenac (20 Mart 2014), sonraki sahibi Orta Maine ve Quebec Demiryolu hasarlı yolun onarımı için gereken yatırımın (üç yıldan fazla) 10-20 milyon dolar olacağını tahmin ediyor.
  4. ^ Kim Mackrael (2013-08-05). "MM&A, izleme koşulları nedeniyle operatörlere yavaşlaması için uyarılar yayınladı". Küre ve Posta. Alındı 2013-08-05.
  5. ^ "İflasın ardından, Maine'in demiryolu ağını sağlam tutmak 'stratejik açıdan kritik'". The Bangor Daily News.
  6. ^ "MMA demiryolunun sahibi, 'Maine bir büyüme durumu değil'". The Bangor Daily News.
  7. ^ "Tek kişilik tren ekipleri güvensiz, sendika, Montreal, Maine ve Atlantic Railway ile görüşmelerde bulunuyor". The Bangor Daily News.
  8. ^ a b c d e f g h ben "Lac-Megantic kaçak tren ve raydan çıkma soruşturma özeti". Kanada Ulaşım Güvenliği Kurulu. Alındı 2014-08-19.
  9. ^ "Lac-Mégantic: la sécurité du type de wagons déjà mise en cause" (Fransızcada). Radyo-Kanada. Temmuz 8, 2013. Alındı 8 Temmuz 2013.
  10. ^ a b "Lac-Mégantic: Ne biliyoruz, ne bilmiyoruz". Gazete. Temmuz 7, 2013. Alındı 7 Temmuz 2013.
  11. ^ "Tren patlaması ölü sayısı artıyor". Stuff.co.nz. 6 Temmuz 2013. Alındı 6 Temmuz 2013.
  12. ^ a b "Bir felaketin denklemi: Lac-Megantic'te neyin yanlış gittiği". The Globe & Mail. 14 Temmuz 2013. Alındı 14 Temmuz, 2013.
  13. ^ "Les wagons de Lac-Mégantic kanıtlanmış du CP". Journal Les Affaires. Temmuz 9, 2013. Alındı 9 Temmuz 2013.
  14. ^ "Québec: l'explosion du train a ravagé Lac-Mégantic" (Fransızcada). RTL. Temmuz 7, 2013. Alındı 7 Temmuz 2013.
  15. ^ CBC (2013-07-07). "Lac-Megantic felaketinden sızan petrol yakındaki kasabaları etkiliyor; Eleştirmenler, trenlerin neden kalabalık bölgelerden petrol taşıdığını soruyor". CBC. Alındı 2013-07-15.
  16. ^ a b c "Gözetimsiz lokomotiflerin emniyete alınması hakkında Transport Canada'ya güvenlik danışma mektubu, 19 Temmuz 2013". Ulaşım Güvenlik Panosu. Temmuz 19, 2013. Alındı 19 Temmuz 2013.
  17. ^ a b "Lac Megantic: Quebec tren patlama alanı kayıpları aramak için hala çok sıcak". Toronto Yıldızı. Temmuz 8, 2013. Alındı 8 Temmuz 2013.
  18. ^ a b "Lac Megantic" Kanada tarihindeki en yıkıcı tren kazası olabilir'". Ulusal Posta. 2013-07-12. Alındı 2013-07-14.
  19. ^ "MM&A düzenli olarak yüklü trenleri denetimsiz bırakarak depolama için yan hatlar kullandı". Küre ve Posta. 24 Temmuz 2013. Alındı 24 Temmuz 2013.
  20. ^ "Selon le Bureau de sécurité des Transports, la MMA a été prévenue à temps". Le Devoir. Temmuz 9, 2013. Alındı 9 Temmuz 2013.
  21. ^ "Kanada'nın en önemli noktasını naklediyor: yaşanacak bir eğitim". Le Devoir. Temmuz 9, 2013. Alındı 9 Temmuz 2013.
  22. ^ "Lac-Megantic tren patlaması: bir düzenleme hatası mı?". Toronto Yıldızı.
  23. ^ Étienne, Anne-Lovely & Bélisle, Sarah (8 Temmuz 2013). "Explosion Lac-Megantic: Employé de la MMA Lac-Megantic: iletken muet,". le Journal de Montréal. Alındı 9 Temmuz 2013.
  24. ^ "Lac Megantic patlama: Mühendis Tom Harding felaketten sonra 'yanında'. Toronto Yıldızı. 2013-07-09. Alındı 2013-07-09.
  25. ^ "Lac Megantic yangın: zaman çizelgesi". Gazete. Temmuz 7, 2013. Alındı 7 Temmuz 2013.
  26. ^ Johnston, Robert. "RAY GÜVENLİĞİ DANIŞMA MEKTUBU - 08/13: Gözetimsiz Lokomotiflerin Güvenliği". Kanada Ulaşım Güvenliği Kurulu. Alındı 12 Ağustos 2013.
  27. ^ Christine Muschi (8 Temmuz 2013). "Lac Megantic patlama: Trende yangın söndürüldü ve Quebec kasabasına çarpmadan önce motor kapatıldı". Toronto Yıldızı. Reuters. Alındı 8 Temmuz 2013.
  28. ^ "Lac-Mégantic mühürsüz belgeleri, tren mühendisinin MM&A kurallarına uymadığını söylüyor". CBC Montreal. Alındı 2014-06-16.
  29. ^ Adam Kovac, Montreal Gazette (8 Temmuz 2013). "Nantes itfaiye şefi, patlamadan önce gece geç saatte yangını doğruladı". Postmedia. Alındı 8 Temmuz 2013.
  30. ^ "Que s'est-il passé avant le déraillement à Lac-Megantic mi?" (Fransızcada). Radyo-Kanada. Temmuz 7, 2013. Alındı 7 Temmuz 2013.
  31. ^ , Lac-Mégantic şehir merkezinde 01: 14'te raydan çıkıyor."Kanada tren patlaması: Lac-Megantic'te en az bir ölü". BBC. 6 Temmuz 2013. Alındı 6 Temmuz 2013.
  32. ^ "Basın Bildirisi: Lac-Megantic, Quebec'te Raydan Çıkarma" (PDF). Montreal, Maine ve Atlantic Demiryolu. 6 Temmuz 2013. Arşivlendi orijinal (PDF) 8 Temmuz 2013. Alındı 6 Temmuz 2013.
  33. ^ "Maine itfaiye ekipleri Quebec tren patlamasına yardım ediyor". WLBZ. 6 Temmuz 2013. Arşivlendi orijinal 9 Temmuz 2013. Alındı 6 Temmuz 2013.
  34. ^ a b "Polis, Lac-Megantic tren felaketiyle ilgili 'eşi görülmemiş cezai soruşturma' başlattı". Ulusal Posta. Temmuz 9, 2013. Alındı 10 Temmuz 2013.
  35. ^ a b "Patlamalar ve incendie à Lac-Megantic: un mort" (Fransızcada). Yahoo! Actualités Québec. Arşivlenen orijinal 2013-07-10 tarihinde. Alındı 2013-07-11.
  36. ^ "Lac-Megantic'te tren patlarken bir ölü, Quebec sakinlerini kaçmaya zorluyor". Toronto Yıldızı. 6 Temmuz 2013. Alındı 6 Temmuz 2013.
  37. ^ "Ulaşım Güvenlik Kurulu - Demiryolu incelemesi R13D0054 (Lac-Megantic)". Ulaşım Güvenlik Panosu. Alındı 2013-07-12.
  38. ^ "Lac-Megantic araştırmacıları acil demiryolu güvenliği incelemesi istiyor". CBC Montreal. 2013-07-19. Alındı 2013-07-19.
  39. ^ "Olmayı bekleyen başka bir MMA tren kazası". Globalnews.ca. 2013-08-30. Alındı 2013-09-12.
  40. ^ "Convoi gözetlemeden". Echo de Frontenac (Lac-Megantic). Alındı 2013-09-12.
  41. ^ "Yetersiz [sic] Yağlı tren Lac Megantic'e çarpmadan önce uygulanan fren kuvveti: rapor ". Ulusal Posta. 2013-07-19. Alındı 2013-07-26.
  42. ^ "Lac Megantic patlama: Standartlar, Kanada'da gerekli el freni sayısına göre değişir". Toronto Yıldızı. 12 Temmuz 2013. Alındı 12 Temmuz, 2013.
  43. ^ a b c d e f "Lac-Megantic tren felaketinin araştırması petrol bileşimine dönüşüyor". The Globe & Mail. Temmuz 19, 2013. Alındı 19 Temmuz 2013.
  44. ^ a b "Düzenleyiciler, Kuzey Dakota ham petrolünün vagon korozyonunu ve yanıcılığını araştırırken, kırılma kimyasalları gündemde". Financial Post. 2013-08-13. Alındı 2013-08-18.
  45. ^ Holubnyak; et al. "SPE 141434-MS". OnePetro.
  46. ^ "RAY GÜVENLİĞİ DANIŞMA MEKTUBU - Gözetimsiz Bırakılan Ekipman ve Trenlerin Emniyete Alınması, 19 Temmuz 2013". Ulaşım Güvenlik Panosu. Temmuz 19, 2013. Alındı 19 Temmuz 2013.
  47. ^ "Lac-Megantic ham petrol neden bu kadar yanıcıydı ?: Yetkililer tren felaketinden kaynaklanan yüke daha yakından bakmak istiyor". Ulusal Posta. 2013-08-02. Alındı 2013-08-02.
  48. ^ "Lac-Megantic afet yağı belirtilenden daha tehlikeli". CBC Montreal. 2013-09-11. Alındı 2013-09-12.
  49. ^ "ABD petrol endişeleri Lac-Megantic felaketinden önce geldi". CBC Montreal. 2013-08-30. Alındı 2013-09-12.
  50. ^ "Lac-Megantic arabalarına ilişkin veri güvenlik sayfaları çelişkili malzemeler içeriyordu: TSB". Gazete. Alındı 2013-09-12.
  51. ^ "Lac-Mégantic: l'étiquetage du pétrole et le rôle d'Irving mis en neden". Radyo-Kanada. 2013-09-11. Alındı 2013-09-12.
  52. ^ "Lac-Megantic: tout aurait commencé par un piston defectueux" (Fransızcada). Radyo-Kanada. 2013-09-14. Alındı 2013-09-24.
  53. ^ a b "MM & A'nın raylarının bölümleri standartların altında," diyor Transport Canada raporu ". CBC Montreal. 2013-09-11. Alındı 2013-09-12.
  54. ^ "Kanada’yı en tronçon de la MMA au Québec’e taşıyor" (Fransızcada). Radyo-Kanada. 2013-09-12. Alındı 2013-09-24.
  55. ^ "Kanada'ya en iyi şekilde MMA au Québec'i taşıyor" (Fransızcada). Radyo-Kanada. 2013-07-25. Alındı 2013-12-29.
  56. ^ Philippe Teisceira-Lessard (2013-10-14). "L'Orford Express n'ira pas à Lac-Megantic". La Presse (Fransızcada). Alındı 2013-12-29.
  57. ^ a b c d e f "Lac-Megantic raydan çıkma: Bir felaketin anatomisi". Küre ve Posta. 2014-08-19.
  58. ^ a b c d e f "Lac-Megantic raporu: yanlış giden 18 şey". Küre ve Posta. 2014-08-19.
  59. ^ "Lac-Mégantic, un 19e facteur en nedense?". Radyo-Kanada.
  60. ^ a b c d e "Lac-Megantic raporu: Beş öneri". Küre ve Posta. 2014-08-19.